Como adaptar tu coche a la normativa Euro 6

ADAPTACIÓN PARA VEHÍCULOS DIÉSEL

Así es como los instaladores privados quieren que los coches antiguos se adapten a la norma Euro 6
Las tecnologías de adaptación, en la medida en que se basan en los catalizadores SCR, suelen basarse en la conversión activa de la urea en amoníaco mediante elementos de calefacción. Esto asegura que los óxidos de nitrógeno puedan ser noqueados en todas las situaciones de conducción.

El catalizador SCR es la palabra mágica que se supone que convierte a los vehículos diésel de la norma Euro 5, o incluso 4, en hombres limpios que pueden alcanzar fácilmente a los vehículos con la norma Euro 6 que se permiten en todas las carreteras. Varios fabricantes ofrecen adaptaciones. Los fabricantes de automóviles no quieren oír hablar demasiado de ello. Prefieren cambiar los vehículos nuevos. Pagan primas elevadas por ello, incluso si la persona dispuesta a cambiar compra un vehículo de gasolina que consume más combustible, es decir, que también expulsa más dióxido de carbono al aire.

El catalizador SCR y sus limitaciones técnicas


SCR significa Reducción Catalítica Selectiva. Se trata de un convertidor catalítico que desmenuza específicamente los óxidos de nitrógeno, pero deja pasar otros componentes de los gases de escape sin convertirlos en contaminantes aún más peligrosos. Los óxidos de nitrógeno se descomponen en nitrógeno inofensivo y agua durante este tratamiento. Hay dos variantes técnicas: El primero consiste principalmente en dióxido de titanio, pentóxido de vanadio y dióxido de tungsteno; el otro utiliza zeolitas ferrosas. Un tercer diseño basado en el carbón activado todavía no está en uso.

El catalizador no puede destruir completamente los óxidos de nitrógeno sin ayuda. Requiere amoníaco gaseoso, que sólo se forma en los gases de escape calientes cuando se inyecta urea desde un depósito adicional.

En la ciudad, este método de eliminación del nitrógeno llega a sus límites. Franz Rohrer, científico atmosférico del Centro de Investigación de Jülich, que lleva muchos años investigando las conexiones entre las emisiones del tráfico y la contaminación atmosférica, afirma que la temperatura necesaria para la formación de amoníaco no se alcanza a menudo durante las paradas en las ciudades. Los sistemas de arranque y parada automáticos también reducen la temperatura. Si es demasiado bajo, el catalizador SCR no desarrolla todo su efecto. Por ello, Rohrer recomienda un calentador auxiliar.

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Twintec reacciona con la calefacción auxiliar
Esto es exactamente lo que ofrece Twintec en Königswinter, cerca de Bonn, una empresa del grupo suizo Baumot. El sistema se llama BNOX. Consta de un catalizador SCR, un depósito para la urea y un generador que convierte la urea en amoníaco gaseoso, por muy frío que esté el flujo de gases de escape. Durante la conducción normal, los gases de escape mantienen el generador a la temperatura establecida. En el momento de la puesta en marcha, se añade un calentador de 500 vatios, que también se activa en la ciudad cuando la temperatura desciende por debajo del límite. Es precisamente ahí donde es importante que el catalizador SCR funcione de forma óptima, ya que en los cañones urbanos la concentración de óxido de nitrógeno supera a menudo el valor límite de 40 microgramos por metro cúbico de aire.

“El valor límite de NOx es una coincidencia” y “El valor límite de dióxido de nitrógeno tiene su justificación”.

Twintec cifra el coste de la adaptación en 1.500 euros por coche, pero el gobierno alemán y muchos científicos creen que es demasiado poco. En una prueba comparativa entre un Passat Euro 5 reequipado y un modelo idéntico con depuración de gases de escape estándar, la revista especializada “Auto Motor Sport” determinó unas emisiones de 49 miligramos por kilómetro para el vehículo con BNOX. Esto significa que el Passat supera incluso a los vehículos Euro 6. Hay que tener en cuenta que incluso los vehículos Euro 6 no cumplen necesariamente los límites necesarios cuando circulan por las ciudades. En cualquier caso, el vehículo de comparación llegó a los 432 miligramos. En una prueba similar, el ADAC obtuvo valores no tan buenos. Sin embargo, los probadores del club automovilístico encontraron una reducción del 60 % en las emisiones de óxido de nitrógeno.

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Con Amminex, el amoníaco proviene del cartucho
La empresa danesa Amminex, que forma parte del proveedor francés de automoción Faurecia desde 2016, se distingue de la competencia en un aspecto concreto. El gas amoníaco procede de dos cartuchos en los que se almacena en forma sólida. Se montan en el hueco de la rueda de repuesto. Su contenido es suficiente para 15.000 kilómetros, dice el fabricante. Esto equivale a 16 litros de urea. Cuando los cartuchos están vacíos, se pueden sustituir en minutos. Llamado BlueFit, el sistema reduce las emisiones de óxido de nitrógeno a 40 miligramos por kilómetro, dice la empresa.

Otros reequipadores privados con soluciones para turismos
La tecnología SCR de Dr. Pley, de Bamberg, por su parte, al igual que Twintec, se basa en la urea líquida. La empresa llama a su convertidor reactor de hidrólisis. La función es similar a la de sus competidores. Se dice que los costes de la conversión, que dura unas tres horas, son de unos 3.000 euros.

La empresa Oberland Mangold GmbH de Eschenlohe, cerca de Garmisch-Partenkirchen, también utiliza un convertidor llamado generador de termólisis NEO-Blue. El AdBlue, nombre comercial de la urea, se convierte en amoníaco en una cámara térmica. Siempre hay una temperatura suficiente para la conversión en gas. La empresa aún no puede indicar los costes de la reconversión.

HJS Emission Technology de Menden, en la región de Sauerland, ofrece un sistema similar. El proceso se denomina gestión térmica del motor y está diseñado para eliminar las emisiones de óxido de nitrógeno de los autobuses, incluso en las paradas y al desplazarse por la ciudad. También se utiliza para los vehículos nuevos. Esto es importante porque los autobuses y los camiones pequeños y grandes representan una gran proporción de las emisiones del centro de la ciudad.

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GoDiesel muestra que el agua destilada también puede utilizarse
GoDiesel, con sede en Neuwied, cerca de Coblenza, utiliza una tecnología completamente diferente que ya ha demostrado su eficacia en los grandes motores. Se inyecta agua destilada en el aire de admisión. Se dice que funciona con todos los motores diésel sin excepción, incluso los que tienen la norma de emisiones Euro4. El agua reduce los picos de temperatura durante la combustión: cuanto más caliente, más probable es que se formen óxidos de nitrógeno. La eficiencia de los motores diésel se mantiene íntegramente, promete la empresa, el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ no aumentan, la calidad de funcionamiento y las prestaciones permanecen inalteradas. En cambio, las emisiones de óxido de nitrógeno se reducirían a la mitad.

Todos estos sistemas se preparan para hacerse cargo del post tratamiento de los gases de escape de los coches diésel en el futuro. Sin embargo, según Thomas Koch, director del Instituto de Motores de Pistón del Instituto de Tecnología de Karlsruhe (KIT), aún no se ha desarrollado una solución de adaptación lista para el mercado para los turismos matriculados en Alemania. En nuestro artículo “Por qué no habrá retroalimentación de hardware para los coches diésel tan pronto como sea posible”, arrojamos luz sobre las razones técnicas para ello.

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